L4級別自動(dòng)駕駛?cè)绾芜x擇商業(yè)化賽道？創(chuàng)業(yè)公司高管們這樣看

距離真正要邁向的現(xiàn)實(shí)世界，自動(dòng)駕駛要打破的藩籬還太多，包括技術(shù)水平的穩(wěn)定、法律法規(guī)的允許、商業(yè)模式的成立，以及市場大眾的接納等。

有關(guān)自動(dòng)駕駛的爭議從未停止過，但行業(yè)里的公司無一不是堅(jiān)定的。以L2、L3級別輔助駕駛系統(tǒng)為代表，自動(dòng)駕駛正在深入公眾生活，與之相關(guān)的智能化趨勢也成為汽車廠商開啟下半場的關(guān)鍵競爭方向之一。

盡管還沒有大肆打入消費(fèi)者市場，L4級別自動(dòng)駕駛已經(jīng)在企業(yè)級方向找到一些適合自己生存的賽道。Robotaxi之外，無人卡車、無人小巴、無人環(huán)衛(wèi)車等等正在成為自動(dòng)駕駛技術(shù)的主流落地產(chǎn)品。但自動(dòng)駕駛公司對每一條路徑的成功率是如何判斷的？在通往企業(yè)愿景的道路上，又是怎樣對商業(yè)和技術(shù)做取舍的？

不久前，界面新聞邀請了來自行業(yè)頭部創(chuàng)業(yè)公司的三位嘉賓：宏景智駕創(chuàng)始人兼CEO劉飛龍，元戎啟行副總裁兼技術(shù)合伙人劉軒，小馬智行副總裁兼北京研發(fā)中心負(fù)責(zé)人張寧，同他們?nèi)涣牧肆膶τ谶@些問題的獨(dú)到見解。

商業(yè)化路線怎么選？

在眾多L4級別自動(dòng)駕駛商業(yè)化場景中，每一家公司的商業(yè)化選擇幾乎都不一樣，其邏輯和策略不盡相同。尤其有趣的是，公司對同一種落地場景的判斷，有時(shí)候會(huì)截然相反，然而站在各自的立場上也都成立。出現(xiàn)這種差異化的結(jié)論和選擇，其核心原因是什么？

小馬智行的整體項(xiàng)目邏輯是優(yōu)先選擇大賽道，通過集聚資源和人才的優(yōu)勢催化行業(yè)快速發(fā)展。

張寧表示，自動(dòng)駕駛無人化落地從技術(shù)上而言極具挑戰(zhàn)，這就意味著先期需要大量技術(shù)和人才投入。選擇從大的賽道切入，就越容易聚集人才和資源，由此，企業(yè)才有機(jī)會(huì)通過馬太效應(yīng)在賽道前期脫穎而出。這也是為什么公司一開始選擇了Robotaxi。

而在小馬智行切入Robotaxi兩到三年后，公司選擇另一個(gè)新賽道時(shí)得出的判斷是，Robotaxi和Robotruck之間有80%的技術(shù)棧可以復(fù)用，只需兩三個(gè)月可以步入干線物流這一市場規(guī)模同樣大的商業(yè)場景。在這個(gè)節(jié)點(diǎn)以及大賽道的邏輯之上，小馬智行又疊加了資源復(fù)用的效率方面的考量。

宏景智駕的劉飛龍認(rèn)可技術(shù)復(fù)用以及挑選大賽道的邏輯。這家公司同樣選擇了無人重卡這一落地場景。

在他看來，干線物流卡車是一個(gè)萬億級市場，背后有巨大的社會(huì)價(jià)值和經(jīng)濟(jì)價(jià)值。同時(shí)，高速路雖然比封閉場景有更多不確定性，但相較于城市道路已經(jīng)少去了十字路口、紅綠燈、行人等諸多元素，總體而言是一個(gè)更容易落地的高價(jià)值賽道，而同樣容易落地的城市環(huán)衛(wèi)、港口、礦山等場景，其市場體量又相對較小。

元戎啟行的路線稍有不同，這家公司目前總體選擇了兩條路徑，包括L4級別智能駕駛系統(tǒng)前裝量產(chǎn)以及城市物流場景下的無人輕卡。

劉軒表示，公司的底層邏輯中也包含技術(shù)復(fù)用性，畢竟元戎啟行目前用于量產(chǎn)和無人輕卡的是同一套代碼。雖然兩個(gè)場景在根本上有載貨和載人的區(qū)別，但眼下都處于城市道路且配備了人類駕駛員，面臨的挑戰(zhàn)也極為接近，元戎啟行只需投入最小的額外成本即可將技術(shù)復(fù)用到另一賽道，而同城配送同樣是一個(gè)市場體量相對較大的賽道。

哪一個(gè)賽道會(huì)先一步成熟？

如此多樣化的路徑選擇，最終會(huì)引導(dǎo)自動(dòng)駕駛形成一個(gè)什么樣的商業(yè)格局？是否有一個(gè)場景會(huì)率先爆發(fā)？

劉飛龍認(rèn)為，這還是會(huì)遵從事物難度的客觀規(guī)律。賽道價(jià)值僅是從經(jīng)濟(jì)角度分析，但它并不決定可行性，最終的落地順序會(huì)從輔助駕駛到封閉場景的智能駕駛，最后是完全開放場景。從維度上來講，他覺得這還是符合漸進(jìn)式路線，即從L2/L2+到L3再到L4。

在他看來，越封閉的場景下自動(dòng)駕駛產(chǎn)品越像機(jī)器人，小場景其實(shí)可能更快落地，例如園區(qū)中的送餐機(jī)器人等等。不過，真正的爆發(fā)還是需要等到大賽道的蓬勃發(fā)展：當(dāng)自動(dòng)駕駛公司有能力吃透大賽道中的復(fù)雜場景，再轉(zhuǎn)戰(zhàn)小賽道時(shí)就可以依托于已有的商業(yè)落地和規(guī)模化布局，這也許是事半功倍的。

劉軒強(qiáng)調(diào)，自動(dòng)駕駛行業(yè)還是會(huì)有一兩個(gè)大賽道率先爆發(fā)的可能性，至于是Robotaxi、Robotruck還是漸進(jìn)式路線下的輔助駕駛，則是見仁見智的事情。

就好像元戎啟行看好Robotaxi的落地是在一個(gè)比較近的未來，大概在2025年至2026年，而輔助駕駛系統(tǒng)的滲透率則是逐年增加，在市場規(guī)模上不會(huì)短時(shí)間高速膨脹。當(dāng)輔助駕駛系統(tǒng)真正進(jìn)入城市道路這一深水區(qū)時(shí)，需要“死磕”的技術(shù)門檻也非常多，在這個(gè)時(shí)候L4級別自動(dòng)駕駛公司所積累的經(jīng)驗(yàn)也許能夠做降維處理進(jìn)行應(yīng)用。

張寧認(rèn)同的是，大賽道和小賽道誰先落地的確見仁見智。即便是大賽道，如果分時(shí)段來討論落地周期可能收獲完全不同的結(jié)果。

例如在夜晚，道路上交通參與者不是那么多的時(shí)候，自動(dòng)駕駛產(chǎn)品的落地會(huì)相對容易，此時(shí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需要承擔(dān)的責(zé)任相較白天高峰期的嚴(yán)苛程度會(huì)有所減少。在此基礎(chǔ)上，夜間貨運(yùn)的需求便有概率率先落地，只是這套思路需要相應(yīng)的政策開放予以配合。

除了商業(yè)化路徑的選擇之外，這場圓桌還討論了無人重卡與無人輕卡的細(xì)致特征，L4級別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)前裝量產(chǎn)的挑戰(zhàn)，城市場景下輔助駕駛系統(tǒng)的核心競爭方向，未來傳感器配置的降本增效，Robotaxi的商業(yè)化進(jìn)程，以及自動(dòng)駕駛公司量產(chǎn)交付的工程能力等諸多話題，三位嘉賓都貢獻(xiàn)了非常精彩的答案，掃描下圖二維碼可觀看本場對談的回放。